Надёжный и эффективный: как Ан-24 стал одним из самых массовых лайнеров в СССР

65 лет назад в воздух впервые поднялся турбовинтовой самолёт Ан-24. Он предназначался для перевозки пассажиров на авиалиниях малой протяжённости. Машина стала одним из самых массовых советских лайнеров. Ан-24 также поставлялся за рубеж и до сих пор эксплуатируется в ряде стран. Эксперты называют «двадцатьчетвёрку» надёжным и эффективным воздушным судном. Среди его достоинств аналитики выделяют способность взлетать с неподготовленных аэродромов, морозоустойчивость и ремонтопригодность.

• Пассажирский самолёт Ан-24
• РИА Новости
• © Лев Поликашин

20 октября 1959 года состоялся первый полёт турбовинтового самолёта для авиалиний малой протяжённости Ан-24.

Специалисты КБ Антонова приступили к разработке этой машины в 1957 году на основании постановления Совета министров СССР. Новый лайнер с турбовинтовыми двигателями (ТВД) должен был заменить использовавшиеся тогда поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Одновременно с проектированием самолёта в запорожском ОКБ-478 создавался для него новый двигатель — АИ-24.

Первый прототип Ан-24 был готов в сентябре 1959 года. Поднять машину в воздух было поручено экипажу лётчика-испытателя Георгия Лысенко. Вторым пилотом был Юрий Курлин, штурманом — Владимир Попов, а бортинженером — Афанасий Круц.

Согласно воспоминаниям Лысенко, взлёт и посадка самолёта были очень мягкими. Сам полёт также прошёл штатно, Ан-24 удалось набрать высоту 2500 м.

Однако вскоре выяснилось, что самолёт ещё сырой и требует серьёзных доработок. В частности, характеристики первого прототипа не достигали указанных в техзадании параметров. Кроме того, нарекания вызывали работа шасси и двигателей, аэродинамика и недостаточная энерговооружённость (отношение мощности силовой установки к весу самолёта).

В ходе устранения этих замечаний носовую часть было решено сделать более обтекаемой, крыло оснастить новыми закрылками, а электрическое управление носовой опорой заменить на гидравлическое. Стойки основных опор шасси были полностью переделаны, их конструкция стала проще и надёжнее. На самолёте также установили подфюзеляжный гребень для улучшения штопорных характеристик.

• Турбовинтовой пассажирский самолёт АН-24, разработанный Конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова
• РИА Новости
• © Владимир Акимов

Все эти изменения были внедрены во втором опытном образце, который впервые поднялся в небо в июле 1960 года. После этого доводка машины продолжилась. Эталонным для серийного производства, начавшегося в 1962 году, стал шестой опытный образец Ан-24.

Производство машины было развёрнуто на авиазаводе №473 в Киеве, а двигатели выпускались на Государственном союзном заводе №478 в Запорожье.

Стоит отметить, что в конструкции Ан-24 был внедрён ряд инновационных решений. Так, при производстве центроплана использовались монолитные прессованные панели и лонжероны, что давало около 12% экономии веса. В ходе строительства лайнера активно применялись стекловолоконные материалы и пластмассы. Также впервые в советской практике на Ан-24 была установлена новая микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система, которая на 30—40% эффективнее старых образцов.

Многоликий «двадцать четвёртый»

Во время серийного производства конструкторы не прекращали работать над улучшением характеристик машины и устранением её «детских болезней». Так, в 1964 году на Ан-24А максимальную взлётную массу довели до 20 т. Это позволило увеличить запас топлива. В результате дальность полёта с грузом 4 тыс. кг выросла в два раза — до 800 км.

Ещё больше взлётная масса (до 21 т) оказалась у версии Ан-24Б, которой суждено было стать самой массовой. В этой модификации также был доработан салон — в нём появились более современные багажные полки, индивидуальные вентиляция, освещение и кнопка вызова бортпроводника. Помимо этого, с каждой стороны было добавлено по одному иллюминатору.

В свою очередь, Ан-24РВ получил в качестве вспомогательной силовой установки турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс. Этот агрегат предназначался для использования на взлёте или в случае отказа одного маршевого двигателя. Ранее для этих целей применялись установки АИ-8 и ТГ-16. Новый РУ-19А-300 улучшил взлётно-посадочные характеристики и увеличил взлётную массу до 21,8 т.

В зависимости от модификаций пассажирские Ан-24 могли брать на борт от 44 до 52 человек. Помимо «Аэрофлота», эти самолёты также закупались для армии и различных госструктур СССР.

На базе Ан-24 выпускались и специальные модификации, в том числе транспортный Ан-24Т, лесопатрульный Ан-24ЛП, калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК, ледовый разведчик Ан-24ЛР, поисково-спасательный Ан-24ПС, учебно-штурманский Ан-24УШ, штабной Ан-24ШТ, военный самолёт-радиоретранслятор Ан-24РТ и самолёт для аэрофотосъёмок Ан-24ФК.

Конструкция Ан-24 также послужила основой для создания военно-транспортного самолёта Ан-26 с грузовой рампой в задней части фюзеляжа и погрузочно-разгрузочным оборудованием.

• Xian MA60
• Legion-Media
• © Dmitry Malov

Выпуск Ан-24 в СССР прекратился в 1979 году. Всего к этому моменту было произведено 1367 самолётов различных модификаций. Помимо закупок для авиалиний СССР, самолёт также поставлялся на экспорт, в том числе в Румынию, Конго, Ирак, Болгарию, Египет, во Вьетнам, в Гвинею, Судан и другие страны.

В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где он выпускался в 1970—2000 годах под названием Xian Y-7. В дальнейшем Китай создал глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.

«Отличается высокой ремонтопригодностью»

Как отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, Ан-24 стал одним из самых массовых советских пассажирских самолётов.

«Он использовался для региональных перевозок — это очень востребованный сегмент. До сих пор эти самолёты ещё летают», — сказал он в комментарии RT.

Роман Гусаров добавил, что «для своего времени Ан-24 был великолепной машиной с потрясающими лётными и эксплуатационными характеристиками».

«Этот самолёт можно было использовать в широчайшем диапазоне температур, вплоть до самых низких, экстремальных, что очень актуально для России. Кроме того, Ан-24 может садиться на аэродромы низкой категории и отличается высокой ремонтопригодностью», — рассказал специалист.

Схожим образом охарактеризовал «двадцатьчетвёрку» и исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, напомнивший, что в практике Ан-24 были и международные рейсы. В частности, в 1990-е годы в Архангельске эти самолёты использовались для полётов в страны Скандинавии.

«Это был, безусловно, чрезвычайно удачный, массовый и популярный у пассажиров лайнер, который также поставлялся на экспорт. Он зарекомендовал себя, с одной стороны, как надёжный и безопасный, а с другой — достаточно эффективный, чтобы обеспечивать рентабельную эксплуатацию на протяжении многих десятилетий», — отметил в беседе с RT Олег Пантелеев.

«Ладога» и Ил-114

По словам Олега Пантелеева, Ан-24 по-прежнему остаются востребованными в России, в первую очередь в регионах, где «аэродромная сеть развита не очень широко».

«Машина может эксплуатироваться на грунтовых взлётно-посадочных полосах. Несмотря на то что оснащение этого самолёта приборным оборудованием сохранилось на уровне второй половины прошлого столетия, машина обеспечивает полёты в сложных метеоусловиях, в том числе в Арктической зоне и на Дальнем Востоке», — рассказал эксперт.

• Ил-114-300
• © ОАК

Сейчас в России разрабатываются сразу два самолёта, которые могут занять нишу Ан-24. Так, на Уральском заводе гражданской авиации на завершающей стадии находятся работы по созданию самолёта ТВРС-44 «Ладога», рассчитанного на 44 пассажирских места.

Помимо этого, ОАК возродила проект пассажирского лайнера Ил-114. Его начали разрабатывать ещё в 1980-х годах, однако из-за развала СССР работы были свёрнуты. Сейчас в компании создают модернизированную версию воздушного судна на 68 пассажиров под индексом Ил-114-300. «Ладога» и Ил-114 будут оснащаться новыми турбовинтовыми двигателями семейства ТВ7-117СТ.

«Преимуществом «Ладоги» является возможность взлёта с неподготовленных аэродромов. Ильюшинская машина более вместительная, но и более требовательная к качеству взлётно-посадочных полос», — пояснил Олег Пантелеев.

В свою очередь, Роман Гусаров отметил, что Ил-114 сможет занять нишу не только Ан-24, но и ближнемагистрального лайнера Ту-134. По его словам, ТВРС-44 является современным аналогом Ан-24. Аналитик полагает, что такие машины сегодня востребованы.

«Несомненно, самолёт типа Ан-24 очень востребован, причём в широком сегменте его использования. Не только как пассажирский лайнер, но и как транспортная машина и как самолёт для различного вида авиационных работ», — резюмировал эксперт.

Источник